马自达是一个天生自带好感的品牌，但在国内也颇具争议。你可能听过很多关于转子的匠人传说，也听到它由于不妥协而被人诟病空间小不带T。不论如何，它一直在按照自己的步伐走着。而作为马自达在华最核心的车型，昂克赛拉的换代也被高度关注。
在试驾前通过网络得知的信息，新一代的昂克赛拉把多连杆独立后悬挂换成了SEB 蝶形仿生后悬结构悬挂，另外发动机黑科技——压燃发动机SKYACTIV-X也没有搭载在前期版本车型上，就连美出天际的两厢版车型也被传将不会国产。似乎它的这次换代伴随着的都是槽点。
但是，对，我要说但是了。参加这次试驾活动的目的，就是避免文字资料带来的理解误区，为大家还原一个真实的次时代马自达3昂克赛拉。加配置、加轴距、加动力...在所有车型都在拼命做加法的时代，换代的昂克赛拉却做起了减法。然而这代车型却无愧同级别驾驶性最好的车型，没有之一。这，就是偏执达人马自达的造车哲学。
魂动の美，从来不需要解释
马自达的魂动美或许都不需要文字来赘述，从1.0时代的魂动设计开始，马自达车型就是同级别中设计最出彩的。这种融入日式美学的造车理念，其实就是马自达做减法的其中一步。其实好的设计并不是要把所谓流行的元素全都码上去，化繁为简才是大师的手笔。
全新昂克赛拉呈现的是魂动2.0的设计理念，在这套体系里充斥着“留白”、“变迁”、“反曲”、“隔间”的字眼，简而言之就是去掉多余的元素，保持简洁却有力量感和美感。
带主动开闭功能的进气格栅面积更大，靠一根镀铬装饰条串联起两侧的LED大灯。它的车头高度比上代车型降低了30mm，视觉观感上冲击力很强。
侧面能明显突出的元素就是修长的车头和短小的车尾，整个车身比例感很好，另外两个小细节是换代车型把门把手的钥匙孔隐藏了，尾门开关也藏在了车标下面，还是为了视觉表现，整体性会更强一些。
车内最大的变化是将上代非对称的中控台设计变成了完全对称式的，从驾驶者视角看中心感更强。而在内饰用料上提升很大，虽然整体线条简约，但整体塑造出的质感完全不输豪华品牌车型。
而像空调出风口这种对设计感没有帮助的功能就被造型简化，为整体设计的美感而妥协，在功能性上没有损失，在审美角度提升了不止一个量级。
GVC+比GVC强在哪？
马自达的GVC有点像玄学，但却是让现役马自达车型操控一流的一大帮手。它能根据车速、驾驶员打方向的速度、车辆侧向加速度等信息计算出一个最合适的发动机扭矩输出数值。进弯时降低扭矩输出保证更好抓地力减少驾驶员操作，出弯加大扭矩提高出弯速度。不仅在激烈操控下，雨雪天气下还能提高行驶稳定性。
而GVC+就是在此基础上增加了横向力矩刹车功能，也是通过调节发动机的扭矩输出，让车辆过弯时尾部不会过度灵活，快速地摆正行驶轨迹。这项升级可能在日常驾驶中感受不太明显，但在场地试驾中我们却充分感受到了它的魅力。
在麋鹿测试中，我们将车速保持在60公里每小时突然紧急变线，能够感受到这个短小车身敏捷的身姿，在完成变线操作后车身没有发生过多的横摆，迅速地矫正了车身姿态回归正常行驶轨迹，说白了就是你在路上遇到紧急情况急打一把方向，它能帮你迅速避开危险，还不会出现失控的情况。
而定圆测试中看到的则是它超好的循迹性。在时速30的时候绕圆一圈我默默记住了当时的行驶轨迹，而在第二圈的时候我将时速提升到50，昂克赛拉依旧能够稳稳地按照第一圈的轨迹行驶。
而作为对比，主打运动的另一款竞品车型在提速后就出现了明显的推头迹象，明显向着不可控的方向发展。
事实上，在A级家轿里，标榜运动的车型越来越多，但能够做到真正的运动的，恐怕在我心里只有昂克赛拉这一个答案。
因为我理解的运动并不是发动机参数够大提速够快就够了，而是在山路或者赛道等复杂路况里激烈驾驶，车辆能够保持很好的姿态以更快的速度应对各种复杂的弯道，而不是直路王，弯道亡。
这些变化在场地试驾中都已经有了明显的体现，在这个整体平台下后悬挂的改变是为了整体操控效果的提升，某种程度上说比起上代车型的多连杆后悬挂在操控性上是进步了的。
那么在日常驾驶的表现如何？在悬架支撑性、滤震性上如果不说悬挂结构发生了改变，你不太能感受出和上代车型的差异。另外能感受出整体的那种紧实程度比上代要有提升，就是所谓底盘的质感增强了。
而从成本角度来说，这种结构反而由于采用了独特的双层结构和无缝焊接技术，制造工艺较为复杂，目前国内供应商无法满足需求，全部由日本新日铁公司制造并进口至国内，成本相对更高。
总结：
现在能把造车目的定位“以人为本”的车企越来越少了，大家都在盲目地添砖加瓦，迎合所谓的需求。而换代昂克赛拉对于人对车辆的使用需求看得更透彻，以驾驶为本，实用至上。它的颜值和驾控感受仍然是同级别最强的。所有的减法，是为了更加地专注。
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