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网易汽车9月22日报道
在中国，有句古话叫做“三十而立”。今年恰逢英菲尼迪品牌成立30周年，对于这个已经迈入而立之年的品牌来说，想要在一众豪华品牌中找到“安身立命”之根本，似乎还有很长的一段路要走。
那么，对于英菲尼迪来说，在经历了总部撤离、高层变动、销量下滑等一系列问题后，未来的路又将走向何方？
曾经的在华高光时刻
几天前，和一个汽车圈里的媒体老师聊起英菲尼迪品牌，当被问及“你觉得英菲尼迪的车怎么样？”时，对方给出的答案是“自己买=不好+别买+太老+东西不成，别人买=喜欢就好”，这样的答案的确有些出人意料，但或许正是很多人眼中的英菲尼迪。
作为日产汽车旗下的高端品牌，英菲尼迪的诞生被寄予了极大厚望。当1989年日本设计师——山本吉野在草图上勾勒出英菲尼迪第一代Q45雏形的那一刻，这个品牌就被打上了“豪华”、“性能”的烙印。
2012年，日产汽车选择将英菲尼迪总部迁至中国香港，并坚信“这里是了解中国市场的理想地点”。在这之后，英菲尼迪开启了在华征程。
数据显示，2013年，英菲尼迪在华销量17108辆，同比增长54%；2014年销量为30046辆，同比增长76%；2015年销量为40188辆，同比增长33.8%，由此进入4万辆俱乐部。
在这期间，英菲尼迪还顺利完成了在华国产化项目，并相继推出了两款国产车型：2014年11月，首款国产车型Q50L上市；2015年3月，第二款国产车型QX50上市。由此成为了日系三大豪华品牌中国产化用时最短的品牌。
就在外界开始期待东风英菲尼迪在2018年实现“年销量10万辆”的目标时，其在华前进的脚步却在悄然放缓，并最终以“2018年销量4.44万辆，同比下降8.3%”的成绩遗憾收场。
而反观同处豪华车品牌第二阵营的雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃等品牌，在华年销辆均已陆续突破10万大关。
在华发展遇阻
那么，究竟是什么原因导致英菲尼迪在华失意？
在网易汽车看来，很多车企在发展过程中遭遇销量下滑等问题，一部分原因正是由于产品的规划节奏出了问题。
正如前面所说，英菲尼迪是日系三大豪华品牌中国产化用时最短的品牌，但国产化5年以来，只推出了QX50和Q50L两款车型，尽管还有QX60、Q70L、Q60等多款进口车型助阵，但从销量数据来看，这两款国产车型几乎承担起了英菲尼迪80%以上的销量任务，因此，走量车型单一、更新频率慢（QX50十年才迎来换代）成为了英菲尼迪销量增长的阻力。
相比之下，以BBA、雷克萨斯为代表的豪华品牌则是展现出了极强的“生育”能力，相继迎来“产品大年”、“电动车元年”，强大的产品阵容提升了品牌的竞争力。
当然，今年上半年英菲尼迪的表现还是非常亮眼的，其上半年在华销量为14744辆(包含进口车型)，同比增长36%。其中，东风英菲尼迪累计销量为14029辆，同比增长21.49%。
对此，有业内人士分析，其销量上涨的一个主要原因，是由于国产QX50在去年6月份换代上市，促使其销量大涨。这恰恰再一次印证了，好的产品是推动销量增长的最大动力。
除此之外，频繁的高层人事变动对于英菲尼迪来说则是雪上加霜。
2016年，东风英菲尼迪及英菲尼迪原中国总经理戴雷离职后，中国市场多名高管相继离开。之后，东风英菲尼迪总部裁员人数超20%，由近300人下滑至不到240人。
2018年12月，上任不到三年的东风英菲尼迪总经理陆逸也选择了离开。此后，东风英菲尼迪陷入三个月的总经理“空档期”，直到2019年3月，才迎来了新一任总经理毛利民。
总部回迁的背后
今年5月底，英菲尼迪突然宣布2020年中旬开始，将总部从香港迁回日本，新总部位于日本横滨。
对于此次搬迁，英菲尼迪官方给出的说法是，将总部搬回日本有助于更好地整合协调与日产之间在全球设计、研发和制造等方面的职能，但显然，这并非全部的原因。
根据日产公布的财报数据显示，2018年日产汽车全球销量减少4%，降至约551万辆；营业收入11.57万亿日元，同比下滑3.2%；净利润为3191亿日元，较上一财年下降57.3%，为近6年来的首次下降。日产汽车表示，这一下滑趋势还将延续。
当利润出现大幅下滑，改革势在必行。为了提振业绩，日产汽车已经在内部实施了一系列重组计划，除此前宣布的“计划未来三年内，在全球范围内裁员4800人”外，对旗下品牌进行整合也是日产汽车此次重组的主要任务之一。
数据显示，2018年，英菲尼迪全球销量为23.34万辆，同比下滑5.2%。其中，除去在华销量下跌外，英菲尼迪最重要的美国市场销量也下滑至了14.93万辆。
全球销量的持续下滑，迫使日产汽车对英菲尼迪重新进行“收编”，尽管日产汽车表示未来英菲尼迪仍将继续保持“独立运营”，但有业内人士猜测，日产或将重新主导英菲尼迪未来的发展，以此来削减单独研发、生产及销售所带来的成本。
不过从目前来看，这一改变对于英菲尼迪在研发、生产方面应该不会造成太大影响。毕竟此前英菲尼迪的大部分研发与产品设计工作就一直是在日产总部进行，其在中国的生产线也主要倚靠东风日产体系。
总部迁回日本本土，是英菲尼迪重组全球业务的一大举措，未来北美及中国将成为其发展的重点突破市场。
“持续”是未来发展关键词
正如前面所说，2018年英菲尼迪在全球的销量出现了全面“缩水”，为了解决这一问题，英菲尼迪在今年3月份正式宣布重组全球业务，并计划在明年退出西欧市场，把战略重心集中至北美及中国市场。
这一说法间接回应了外界对于“英菲尼迪是否将退出中国”的猜想。显然，中国市场依旧是英菲尼迪未来的主战场之一。
细心的人不难发现，如今的英菲尼迪已经悄然在为下一轮的比拼做着准备，当然，依旧面临着诸多挑战。
在产品层面，英菲尼迪针对中国市场制定了“5in5战略”目标，即未来五年内导入5款国产新车，其中包括电动车型及e-POWER混动车型，并同时将经销商网络拓展至200家。
在这一点上，英菲尼迪可以说是赶了个“晚集”。目前市场上的燃油车推新速度自不必说，在新能源领域，以雷克萨斯为例，其今年1-7月份的新车销量中，混动车型的销量占比已经达到了34%。而沃尔沃更是在很早以前就宣布，自2019年起，旗下所有新款汽车都将转向为纯电动或混合动力车。
相比之下，英菲尼迪的新能源之路就显得有些迟缓。根据规划，其旗下首款纯电动车型将于2021年正式推出，2022年在华产品矩阵中电动车型占比将达到25%，并到2025年全面实现电动化。有着雷诺日产联盟的雄厚电动车技术的英菲尼迪，却在电气化的道路上失了先机。
在宣布将总部迁回日本时，日产汽车也在公开声明中称，将英菲尼迪总部迁回日本的另一个原因是要为其向电动化转型做准备，“英菲尼迪将通过与日产汽车共享架构、技术和后台功能，来提高运营效率。” 在日产汽车的技术支持下，英菲尼迪或许可以像宝马一样，在电气化的道路上按下“加速键”。
在品牌打造方面，英菲尼迪其实是有着一定积累的。早在2013年，东风英菲尼迪就曾凭借赞助《爸爸去那儿》、《极速挑战》等节目，打造出了“敢·爱”的品牌形象。但随之而来的问题是，由于没有制定一个长远的推广方案，其营销只呈现出了阶段性效果，而巨额的赞助费用更是让英菲尼迪难以负重。
或许正是意识到了这些问题，今年，围绕品牌三十周年，英菲尼迪打造了“活出无限可能”的全新主题，通过聚焦技术、设计与高质价比，持续的打造有温度、有共鸣的创新体验与个人提升平台。为了增强与车主的情感共鸣，英菲尼迪还将打造最“IN”车主选拔活动，展现车主背后的故事。
经销商问题也是英菲尼迪的一块“心病”，此前由于盲目扩张所带来的一系列问题，曾让英菲尼迪吃尽了“苦头”。为了强化与经销商伙伴的“命运共同体”关系，东风英菲尼迪开始逐步加强对经销商的支持，在政策和资源上向区域和经销商倾斜，同时，为不同区域的经销商定制营销策略，助力经销商增强在当地市场中的声量。
在用户服务层面，英菲尼迪则是推出了“保客升舱”计划，为置换或购买英菲尼迪车型的英菲尼迪、日产、启辰车主打造尊享专属礼遇。此外，英菲尼迪还新增了道路事故救援服务，为处于保修期内、外的车主，免费提供事故拖车服务、事故困境救援服务、出租车服务、代步车服务等服务。
通过这一系列的举措不难看出，英菲尼迪的确已经意识到并且正在试图解决企业发展过程中所面临的一系列问题，而这其中最为关键的一个词就是“持续”：持续不断的推出新产品、持续不断的打造品牌营销、持续不断的维护经销商健康、持续不断的为用户提供服务。只有做到这些，英菲尼迪的在华之路才能走得更稳、更远。
总结：
对于英菲尼迪来说，未来能否再次迎来在华的高光时刻，尚未可知。但可以确定的一点是，在中国，豪华车市场的潜力是巨大的，即便是在整体车市下滑的态势下，豪华车市场依旧“涨声一片”。而英菲尼迪在上半年迎来销量增长，尽管有着基数较小的前提，但能够做到在寒冬中复苏，绝对是一个值得欣喜的信号，因此，其接下来要做的就是如何总结过往经验，踏踏实实走好每一步。
作者：陈硕
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