今年的成都车展上，东风雷诺首款纯电动车型雷诺 e 诺正式上市，小型 SUV 的定位与补贴后 6.18-7.18 万元的售价区间，进一步降低了国内消费者的纯电出行门槛。或许 NEDC 循环下 271km 的续航里程不算抢眼，但 " 城市通勤 " 似乎成了部分车企在电气化背景下的新产品思路。
放眼海外，雷诺 ZOE 是该领域中的先行者。Smart 品牌早在 2018 年宣布将转型为 " 全电动城市出行品牌 "，菲亚特计划在下一代 500 车型中引入纯电版本，而即将亮相于东京车展的雷克萨斯全新纯电概念车和本田 Honda e 都是 " 小家伙 "，宝骏 E200 也是 " 新思路 " 下的代表。
产品思路上，欧洲各大车企非常类似
从已经上市的车型来看，欧洲是城市通勤车的主战场，比如截至 2019 年 9 月，荷兰纯电动车销量增长了 291%，占据了市场份额的 9.6％。虽然特斯拉 Model 3 的投放是主要推动力，但 BEV 销量增势的背后，" 小家伙 " 们也功不可没。
而说到纯电城市通勤车，除了新款雷诺 ZOE 在 WLTP 循环下，拥有 390km 的续航能力外，同工况下 Mini Cooper SE 的续航里程为 200-232km，而 smart EQ 在 NEDC 工况下仅可续航 159 公里。也就是说，基于当前技术背景下的 " 通勤车 "，续航里程并非优势，即便是 Honda e 等新产品，由于在电气化方面起步较晚，220 公里的 " 内部数据 " 同样不抢眼。
与此同时，较小的车身尺寸也成为了 " 新产品 " 的共有特征，且有车企在国内开始试水，可在欧洲有容身之地的纯电城市通勤车，照搬至国内依然可行吗？
存在即合理
与国内相似，欧盟部分成员国也推出了电动车激励政策，诸如比利时、法国、英国、荷兰等国，在加速电动车发展的初期，均给出了 4000-6000 欧元不等的奖励金，同时购置税也有相应优惠。即便部分国家公布了停售燃油车的时间线，可推广纯电动汽车过程中，并未施行限购政策。不过目前提供奖励金的国家，正逐渐将消费者购买纯电车型的需求 " 还 " 给市场导向，但欧洲电动车的销量增势并未放缓。
首先从消费需求，受有限的国土面积、停车位数量以及道路通行条件等因素影响，操控更灵活的 " 小型车 " 在欧洲更受欢迎，因而从雷诺 ZOE 到本田 Honda e，车身尺寸都被 " 严格把控 "。但像国内和北美市场，更广阔的土地面积和道路建设就跟欧洲形成了鲜明对比。
比如通用集团，按照计划将在未来将利用密歇根州的工厂生产下一代纯电动车型。至 2023 年，通用将推出 20 款全新的电动车，其中凯迪拉克有望在 2021-2022 年间推出基于全新凯雷德打造的首款纯电动车，这款极具代表性的全尺寸 SUV 的纯电版本续航里程或可达 644km（400 英里）。
值得一提的是，当前通用正加速研发全新纯电动车专用平台—— BEV3，并计划 " 复活 " 悍马，后者将作为通用旗下主打 SUV 及皮卡车型的电动化品牌。在 BEV3 平台开发完成后，通用将开发其针对皮卡车型以及其他全尺寸车型的纯电动平台。可以说，续航里程更长的纯电动车，更适合美国等地区市场环境。
当然，纯电动车销量与欧洲充电设施建设密不可分。据目前公布数据显示，截至目前，分布在欧洲的快充和慢充桩分别为 19902 个与 152770 个，高速公路上的快速充电桩数量从 2013 年的 1 个 /100km，提升至 2019 年的 27 个 /100km，而公共充电站数量位居前五的国家分别为荷兰（43730 个）、德国（32704 个）、法国（29538 个）、英国（24445 个）和瑞典（8239 个）。
以国土面积仅 4.1864 万平方公里的荷兰为例，充电桩密度约为 1.04 个 / 平方公里，有限的国土面积在弱化续航焦虑之余，直击补能焦虑，也是荷兰纯电动汽车销量增幅领军欧洲的原因之一。
另外，虽然大多数纯电通勤车的账面数据不占优，却胜在售价易于接受，比如 smart EQ 约合人民币 17 万，雷诺 ZOE 则为人民币 16.3 万，而奖励金和购置税优惠政策，保证了消费者对纯电动车的接受度。
综上所述，削减政策推动力之余，更符合市场需求的产品也在适者生存，加之纯电动车用车环境的优化，以及欧洲消费者购车习惯、收入等因素作用，同时考虑到国土面积的 " 低基数 "，无疑是欧洲易于改善续航与补能焦虑的重要因素，电动通勤车在欧洲的生根发芽可谓存在即合理，更是因地制宜。
从产品规划到投放市场，部分车企别出心裁的销售策略，也影响了车型销量，只是该策略仅在欧洲市场施行。
相比将动力电池随车 " 出售 "，在欧洲部分车企还推出了电池租赁政策，雷诺 ZOE 便是其中之一。
得益于租赁政策，消费者既可一次性付费，也能够以更低的价格购买车辆，然后通过每月支付电池租金的方式用车，在一定程度上规避了动力电池容量衰减造成的里程焦虑。而 ZOE 也凭借该策略，连续多年位居欧洲电动车销量前列。
" 新思路 " 或面临水土不服？
将目光移至国内，在我看来，纯电动通勤车或许是用于欧洲，但在国内将有概率面临水土不服，从消费理念、该类型产品的局限性、用车环境等方面均可体现。
1、" 第一辆车 " 的消费理念
如果以 " 一家一车 " 为背景的话，汽车不仅是代步、改善生活质量的工具，也是 " 面子工程 " 的组成部分，抛开当前可选范围有限不谈，纯电动通勤车较小的车身尺寸、有限的续航以及实用性方面的短板，也很难得到国内消费者的关注。假如作为第二辆车，低价、小型电动车或许会纳入考虑范围内，但能否形成规模化尚待观察。
虽然日前我国机动车 " 限购令 " 有所放宽，但何时在购买力最可观的一、二线城市完全落地仍是时间问题，所以务实、满足刚需仍是消费者购车的首要考量。此外，当前纯电动车略显悲观的残值率，也是部分消费者购车是的考量因素，结合品牌认知、购买力等因素，该类型产品在国内的前景谈不上乐观。
2、政策下产品的局限性
伴随我国对新能源汽车的补贴大幅退坡，购车成本上浮或成为必然。以 2019 年补贴政策为例，在全面取消地方补贴的同时，能够获得国家补贴的门槛已提升至 250km，且补贴金额从 2018 年的 3.4 万减少至 1.8 万。不仅如此，" 国补 " 对于电池能量密度和百公里耗电量也提出了更高要求。
结合当前技术背景，拿到国补售价才更具竞争力，一定程度上说，补贴门槛与 " 小身材 " 成为了矛盾体，同时考虑到假如电池出现问题，即便没有发生爆炸、自燃等极端情况，更换的电池也无法享受国家补贴，所以成本与潜在风险难以忽视。
3、不友好的用车环境
续航和补能无疑是纯电动车难以规避的问题，对于 " 小家伙 " 们更是如此。
正如前文所述，续航焦虑或许是摆在当前技术背景下纯电动通勤车面前的首要问题，其次，即便截至 2019 年 6 月，北京（51774 个）、上海（49581 个）、江苏（47330 个）、广东（46753 个）等地已布局有相当数量的充电桩，可补能便利性仍有提升空间。
重点在于，部分老旧小区无法安装个人充电设备，也是局限性所在，就用车环境而言，续航 400-500km 的主流产品更易被国内消费者接受，纯电城市通勤车身材小的优势，会因自身短板和用户的时间成本等因素而淡化。
" 小车 " 盛行于欧洲，过渡到电气化时代，基于当前技术背景的纯电城市通勤车，自然成为了新的产品方向，关乎日常用车的续航与补能解决方案，同样是 " 新路线 " 成形的前提条件，从一定程度上说，有限的国土面积也是欧洲各国迈向电气化的优势。至于 " 政策 "，海内外都有，只是推动技术发展与实际用车场景的差异化，导致产品层路线的不尽相同。
车云小结：
无论消费理念还是用车环境等方面，欧洲与国内市场可谓差异明显，在暴露出 " 新路线 " 水土不服的同时，如何应对国内政策、消费者需求、客观局限性等因素，推出综合竞争力出众的产品，则是众多海外车企需要思考的，至少单纯的如法炮制海外路线，在国内不太容易成功。
当然，伴随三电技术发展与相关基础设施不断完善，特别是电池与充电技术的进步，未来纯电动车也将实现 " 多样性 "，而作为其中的一员，纯电城市通勤车或许会依托新技术背景，真正走向全球化。
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