时隔两年，“油贱伤‘新’”又跑出来霍霍网友们的流量了。
这个观点最早是在2018年，被一位财经专家提出的，当时的背景是国内油价连续三次下调，全国大多数地区的92号汽油准备回到“6元时代”。
之所以旧事被重提，皆因现在的原油价格已经“贱”到连水都不如——
3月9日，美国WTI原油期货最大跌幅超33%，降至27.59美元/桶。北海布伦特原油期货跌幅31%，每桶价格仅32.4美元。有媒体打了个形象的比喻，同样的桶，装满油只需197元，而装满水却要207元。
图片来自：远方青木
作为普通消费者，原油价格下跌，我们就想到加油站的油价下跌；油价下跌，我们就想到燃油车的使用成本下降；燃油车使用成本下降，我们就想到更多人会买燃油车；燃油车销量上来了，我们就想到新能源车的销量下滑；新能源车销量下滑，我们就想到没人愿意研发新能源车。
进而，我们得出一个结论：油贱伤“新”。
这结论且不说有没有什么问题，价值观就很不正确！这就好比在竞争中，你并未希望靠自己的能力赢得胜利，而是在祈祷对手生病一样。
网上的议论蛮多，如果你对相关内容有兴趣，可以以“油价 暴跌 新能源”为关键词，百度一下。
对于中国消费者，无论油价再怎么高（只要不离谱），都不会是消费者弃“油”选“新”的理由。这句话反过来也成立：无论油价再怎么低，也不会成为消费者弃“新”选“油”的动机。
因为，比起传统燃油车，消费者拥有新能源车（尤其是纯电动车）的成本已经相当高了。很简单的一笔帐，大家只要一算就清楚了。
根据能源与交通创新中心在2018年的一份研究报告，北京私家车的年平均行驶里程将近14000km/辆，是中国所有城市里最高的。
我们就以每年14000km的行驶里程，6.32元/升的92号汽油，1.5T的比亚迪秦Pro（其工信部公布的综合油耗是6.5L/100km），来计算一台普通燃油车五年下来的燃油成本。
换算下来，1.5T的比亚迪秦Pro一年下来的油钱大概是5751.2元，五年下来也即28756元。要是油价飞涨，92号汽油的价格翻一番，去到12元一升，比亚迪秦Pro一年的油钱也不过是10920元，五年下来也就54600元。
这贵到离谱的54600元，刚好是比亚迪秦Pro燃油版和纯电动版的价差——燃油版的顶配，自动智联锋耀型只需11.59万，而配置还要略低一点的高功率智联领动型（纯电）却要价16.99元，价差5.4万元。
要是算上产品的全生命周期，纯电动的使用成本还会更高一些——哪怕你只是在家充电，且没有购置税和保养费用，赔就赔在二手残值：纯电动三年车龄的保值率只有25%左右，而燃油车普遍在50%以上。
还是以上面两款车为例，燃油版三年后的剩余价值是5.8万，而纯电版则剩4.25万。
就产品的全生命周期，燃油车的价格，相比纯电动车，已经够“贱”了，即便油价再怎么“贱”，其边际效应也非常有限，不足以打动决心要买新能源汽车的消费者。
担心油贱伤“新”的人，不但对新能源汽车没有信心，也不了解新能源汽车的核心竞争力。
最近一两年，和“新势力”一同出来的还有一个新概念——“纯电动车是一个新物种。”
很多人以为这是商业炒作。毕竟，仅仅把纯电动车当作传统的交通工具，它没有一丝机会，因为谈工具必然要谈效益——无论是使用成本，还是使用便利性，燃油车都更符合大众的消费观。“新势力们”也唯有安插一个新概念给它才有故事可讲。
其实，相比传统燃油车，电动车确实有更多发展的可能，因为它更有机会引领智能化的潮流。
提到纯电动车的优点，很多人自然会想到它的加速能力、动力响应、车内空间和NVH。但这些都不是它的核心竞争力。它的核心竞争力在于它有更高级的电气架构，能为未来的智能化提供更好的硬件基础。
譬如，比起内燃机，电动机可以做到指令的瞬间响应，更有利于自动驾驶的操控。以刹车为例，采用真空助力的传统燃油车，它的刹车响应速度大概是500毫秒；而采用电子助力的电动车，它刹车响应最低仅90毫秒，后者比前者快了将近六倍；
譬如，燃油车普遍采用12V电气系统，且电子器件的连线方式大都采用硬线、局部LIN和CAN协议等方式。在这样的架构下，它不但难以支撑大功率的电子设备，且随着电子化程度越高，电子元器件的数量越来越多，车内线束的布局也会越来越复杂。
而电动车不仅有强大的电池作支撑，同时它的电气架构也经过全新设计。这意味着，它不但能承载更多数量的电器设备，同时，也能抛开旧的框架，使用车载以太网和域控制器等核心器件进行模块化设计，从而大幅减少电子控制单元(ECU)的数量，省点线束布局的功夫。
未来，汽车电子电气架构必然由分布式向类似于智能手机的集中式架构(底层操作系统、芯片SOC)进化。电动车无疑比传统燃油车更容易引领这一潮流。
事实上，特斯拉已经走在这一潮流的尖端——它的整个电子电气架构就只有三大部分：CCM(中央计算模块)、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)，日本的工程师拆解Model 3后，也不得不写个“服”字。
特斯拉之所以如此受欢迎，也不是没有原因的——底层思维的不同，也造成了表面氛围的不同。
马斯克一开始就把特斯拉当作新物种来开发，从内到外都是——它的底层技术集成度很高，车内的集成度也非常高，所有东西都整合到一个屏幕上。按照我们的传统思维，这并不方便，但对于消费者，他们愿意把它当作新物种，让自己来适应它。
有核心竞争力的你，会担心廉价的对手淘汰自己吗？当然不会！——诺基亚之所以灭亡，难道是它不够便宜吗？胶片相机之所以消失，难道是它不够廉价吗？
当然，电动车能不能就凭这一优势就取代对手？也不见得能！因为汽车是大宗消费品，消费者在选购时本就慎之又慎，不见得会随便追求所谓“新物种”。更何况，新能源汽车要成为真正的“新物种”，还需要些时日，毕竟现在连L3级自动驾驶都还未普及。
所以，现在选购新能源车——特别是纯电动车——的人群，除了政策推动下的普通消费者，也就只剩下那些买来当玩具的土豪了。
文 | 大雄
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